Ford Ranger PHEV im Handwerker-Test: Wo der Hybrid im Alltag überzeugt – und wo der Diesel klar vorne bleibt

Schließlich muss ein Pick-up im Arbeitsalltag mehr leisten als kurze Pendelstrecken: Baustellen anfahren, Material transportieren, Anhänger ziehen und oft viele Kilometer am Tag zurücklegen.

Ford verspricht mit dem Ranger PHEV die Vorteile aus zwei Welten. Kurze Strecken sollen sich elektrisch und damit besonders effizient zurücklegen lassen, während der Benzinmotor auf längeren Fahrten die nötige Reichweite liefert. Auf dem Papier klingt das nach einer interessanten Lösung für Handwerksbetriebe.

Für unseren Praxistest haben wir den Ranger PHEV deshalb nicht nur auf Landstraßen und in der Stadt bewegt, sondern auch typische Einsatzszenarien von Handwerksbetrieben betrachtet. Wie hoch fällt der Verbrauch wirklich aus? Was passiert, wenn nicht regelmäßig geladen wird? Und bleibt der Plug-in-Hybrid auch mit Anhänger und auf der Baustelle eine sinnvolle Alternative zum Diesel?

Bei kurzen Fahrten zwischen Betrieb, Baustelle und Kunden spielt der Plug-in-Hybrid seine Stärken aus. Der Ranger fährt viele Strecken elektrisch, bewegt sich leise durch den Ort und lässt sich beim Rangieren präzise dosieren. Wer morgens startet, tagsüber mehrere kurze Einsätze fährt und abends wieder laden kann, nutzt das Konzept nahezu automatisch sinnvoll.

Im Alltag zeigte sich schnell, wo der Ranger PHEV besonders gut funktioniert. Viele Handwerksbetriebe fahren keine langen Autobahnetappen, sondern mehrere kurze Strecken zwischen Lager, Baustelle und Kunden. Genau in diesem Umfeld kann der Plug-in-Hybrid einen großen Teil seiner Vorteile ausspielen. Gerade im Stadtverkehr oder auf Betriebsgeländen sorgt der elektrische Antrieb für ein angenehm ruhiges Fahrgefühl und reagiert direkt auf Gaspedalbefehle.

Anders sieht es bei langen Fahrten, spontanen Einsätzen oder vielen Kilometern ohne Lademöglichkeit aus. Dann verliert der elektrische Antrieb schnell an Bedeutung. Der Ranger funktioniert weiterhin problemlos, die Verbrauchsvorteile schrumpfen jedoch deutlich.

Der Ranger PHEV zeigt seine größte Schwäche genau dann, wenn er nicht geladen wird. In unserem Test lag der Verbrauch dann meist zwischen 9 und 11 Litern pro 100 Kilometer, bei höherem Autobahnanteil auch darüber. Für viele Betriebe ist dieses Szenario durchaus realistisch: lange Strecken, wenig Standzeit und keine Lademöglichkeit. In diesem Fall fährt der Ranger im Alltag weitgehend wie ein Benziner – inklusive des zusätzlichen Batteriegewichts. Wer nicht regelmäßig lädt, wird wirtschaftlich kaum Vorteile gegenüber einem klassischen Antrieb erzielen. Was kostet der Ranger wirklich im Monat? 

Realistischer Mischbetrieb

Deutlich besser fiel das Ergebnis im typischen Arbeitsalltag aus. Auf einer gemischten Strecke mit Stadtverkehr, Landstraße und mehreren Stopps zeigte sich das Potenzial des Plug-in-Hybrids deutlich. Die ersten Kilometer absolvierte der Ranger elektrisch, anschließend arbeitete der Verbrenner zunehmend mit. Am Ende lag der Durchschnittsverbrauch bei rund 6,9 Litern pro 100 Kilometer.
Auf kurzen Fahrten und bei niedrigen Geschwindigkeiten konnte der Elektromotor einen großen Teil der Arbeit übernehmen. Erst auf längeren Überlandabschnitten und bei höherem Tempo griff der Benziner stärker ein. Genau dieses Zusammenspiel macht den Unterschied im Alltag aus: elektrisch im Nahbereich, Hybridbetrieb auf längeren Strecken.

Mit regelmäßigem Laden

Wird der Akku konsequent geladen, verbessert sich die Bilanz deutlich. Im Praxistest lagen die Verbräuche dann meist zwischen 4 und 6 Litern pro 100 Kilometer. Mit einer realistischen elektrischen Reichweite von etwa 30 bis 40 Kilometern lassen sich viele tägliche Fahrten im Handwerksbetrieb vollständig elektrisch absolvieren. Gerade Betriebe mit festen Einsatzgebieten können dadurch einen großen Teil ihrer täglichen Wege ohne Benzin zurücklegen.

Sobald ein Anhänger ins Spiel kommt, relativiert sich der Verbrauchsvorteil deutlich. Während unserer Fahrten unter Last stiegen die Verbräuche häufig auf 10 bis 13 Liter pro 100 Kilometer oder mehr. Je nach Strecke, Anhängergewicht und Ladezustand der Batterie sind in der Praxis aber auch Werte von knapp 9 bis rund 15 Litern pro 100 Kilometer realistisch.

Am Antrieb selbst liegt das nicht. Der Ranger zieht souverän und profitiert beim Anfahren vom sofort verfügbaren Drehmoment des Elektromotors. Gerade beim Rangieren auf der Baustelle oder beim Anfahren an Steigungen wirkt der Plug-in-Hybrid oft entspannter als viele klassische Diesel. 
Der eigentliche Unterschied zeigt sich auf längeren Strecken. Mit zunehmender Last schrumpft der elektrische Anteil der Fahrt. Der Benzinmotor übernimmt immer häufiger die Arbeit, während die Batterie ihren Verbrauchsvorteil nur noch begrenzt ausspielen kann. Wer regelmäßig schwere Maschinen, Baumaterial oder Anhänger über längere Distanzen transportiert, sollte deshalb nicht mit den Verbrauchswerten rechnen, die auf Kurzstrecken oder im Stadtverkehr möglich sind.

Hinzu kommt ein weiterer Punkt, der im Arbeitsalltag oft wichtiger ist als die reine Motorleistung. Die Anhängelast bleibt zwar bei 3,5 Tonnen, bei schweren Anhängern schrumpfen jedoch die Reserven für Werkzeug, Material und Mitfahrer deutlich. Für viele Handwerksbetriebe dürfte deshalb weniger die Zugkraft entscheidend sein als das zulässige Gesamtgewicht der gesamten Kombination.

Am besten funktionierte das Konzept in unserem Test, wenn der Ranger über Nacht geladen werden konnte. Unterwegs spielt Laden dagegen kaum eine Rolle. Die Standzeiten zwischen Baustellen, Kunden und Materialfahrten sind meist zu kurz, um nennenswerte Energiemengen nachzuladen.

Schwieriger wird es bei wechselnden Fahrern oder einem sehr unregelmäßigen Einsatzplan. Dann wird das Laden im Alltag schnell zur Nebensache. Fehlt eine feste Laderoutine oder wird das Laden regelmäßig vergessen, verschwinden die Verbrauchsvorteile des Plug-in-Hybrids schnell.

Der Ranger PHEV bleibt ein echter Ranger. Allradantrieb, Untersetzung und Fahrprogramme stehen unverändert zur Verfügung. Im Praxistest fiel das zusätzliche Batteriegewicht kaum negativ auf. Auch auf losem Untergrund oder Baustellenzufahrten hinterließ der Pick-up einen souveränen Eindruck. Die Sorge, dass der Plug-in-Hybrid bei typischen Baustelleneinsätzen spürbare Nachteile mit sich bringt, bestätigte sich im Test nicht.

Besonders beim Rangieren zeigte der Elektromotor seine Vorteile. Das sofort verfügbare Drehmoment ermöglicht eine sehr feine Dosierung der Leistung, was auf engem Raum oder mit Anhänger hilfreich ist. Gerade beim langsamen Heranfahren an Container, Maschinen oder Materiallager ließ sich der Ranger präzise bewegen. Lediglich bei sehr langsamer Fahrt im Low-Range-Modus reagierte der Antrieb gelegentlich etwas ruppiger als die Dieselvarianten.

Nach unserem Praxistest ergibt sich ein recht klares Bild. Der Ranger PHEV überzeugt vor allem dort, wo das Fahrzeug regelmäßig geladen werden kann und viele regionale Fahrten übernimmt. In diesem Einsatzprofil lassen sich die größten Verbrauchsvorteile erzielen.

Wer dagegen häufig lange Strecken fährt, viele Autobahnkilometer sammelt oder regelmäßig schwere Anhänger bewegt, nutzt den elektrischen Teil des Antriebs deutlich seltener. Dann schrumpft der Vorteil des Plug-in-Hybrids spürbar.

Hier geht´s zum großen Motorvergleich: PHEV vs. V6-Diesel

Für regionale Handwerksbetriebe mit festen Standzeiten ist der Ranger PHEV eine interessante Alternative zum Diesel. Für Unternehmen mit vielen Fernfahrten und dauerhaft hoher Last bleibt der Diesel häufig die bessere Wahl.